众泰汽车有限公司研发投入（众泰汽车有限公司研发投入多少）

2025-11-2816:58:43热搜文章06483

如何看待中保研C-IASI第二批碰撞测试结果？新能源车补贴2018年取消，你会赶末班车买新能源车吗？

如何看待中保研C-IASI第二批碰撞测试结果？

中保研的第二批碰撞测试结果有一定参考价值，但其出发点与是C-NCAP的碰撞测试不同，中保研是有些功利性的。

所谓的中保研是模仿美国IIHS公路安全保险协会成立的机构，由八家保险公司共同出资成立其目的不会是为了高速消费者哪个品牌的车更应该选择，唯一的正面作用是公布碰撞测试信息使厂家警醒，为不失去市场而加大安全结构的投入。不过任何一个非官方的第三方结构一旦成为权威，话语权则是牟利的最佳方式，所以个人并不认为中保研的测试成绩有说服力。

第二批碰撞的车型大致如下，感兴趣的话可以看一看有没有自己的车：在这些车里成绩最好的是一汽丰田奕泽，得到【A-良好】的评价，这台车在IIHS和ENACP的测试中也都有中等偏上的水平，所以这台车没有什么可以反驳的。柯迪亚克也是CNACP五星得主，同样能够说明是测试结果有一定可信度。

不过国产汽车系数沦陷似乎是有些不妥，国产汽车在经历了快速成长期后有部分确实出现了膨胀，有一定市场占有率后开始从动力传动或者辅助配置上缩水；但仍可以客观一些的评价，这些国产车绝大部分在主被动安全结构和配置方面还是有足够诚意的。挑出的这几台车在CNCAP的碰撞试验中成绩如下：

奇瑞艾瑞泽5☆☆☆☆☆

传祺GS7没有送测信息

众泰T600☆☆☆☆

瑞风S3☆☆☆☆☆

宋max没有送测信息

这几台国产车在CNCAP的测试中都有不错的成绩，宋max虽然没有送测但比亚迪有自建的碰撞测试场，但不能否认的是MPV的安全系数总要低于轿车和SUV，碰撞溃缩区和车身加强位置受到限制，这也是GL8同样只得到较差评价且在其本土停产的原因；不同是车型不应该一概而论，横向评测应该拿出同级车型的成绩对比才好。

CNCAP是目前车企最重视、消费者也最信服的机构，为什么C-IASI的测试结果会有如此大的出入呢？送测车和量产车的车身结构是相同的，理论上结果不会不同，所以这个机构的测试成绩有些令人质疑，尤其是在2019年车市整体下滑的时候车企竞争白热化的节点，似乎有些要挟的味道。个人观点、仅供参考。

感谢邀请！

中保研的来头这里就不做赘述了，公布的成绩单还是有着举足轻重的分量与参考意义的。从测试结果上来看丰田奕泽与大众的科迪亚克表现突出，下面我们就来仔细分析一波。

车身架构的重要性。其实在我们日常的生活中很多人都以为，车声钢板厚、车身重就是比较安全的。至少我身边的很多朋友都是这么认为的，所以换车、买车的时候都是优先考虑德系与美系车。但是中保研的这份测试结果，用数据颠覆了众多人的看法。丰田奕泽采用全新一代的TNGA架构，在最难的25%偏置碰撞和侧面碰撞都取得了很好的成绩。再来看看一直被众多人认为很有安全感的德系车，科迪亚克作为代表参与测试的总得分只是“一般”，其中侧面碰撞还得了个“较差”。回顾下中保研在第一次的测试中，上汽大众途观L也参与了测试，当时25%偏置碰撞的成绩也是“较差”。那为什么平时大家都认为欧美系车结实呢？通过这次的碰撞测试可以看出，不管是途观L还是科迪亚克，在耐撞性和维修经济性方面都获得了优秀，也就是说两款车把低速碰撞耐撞性做的很好，低速变形小，这就给很多消费者留下了“结实安全”的印象，变形小带来的维修成本当然也会更低一些。但是车辆的安全性大部分是在高速下撞击体现出来的，从测试结果来看，奕泽的两项碰撞胜出更多依赖的是车身骨架的布置，相比车身重量、钢板厚度，车身架构才是决定安全性的关键。

合资品牌国内外差异化。其实之前在行业里一直热议合资品牌的车在国内外安全性、配置上的差异化。通过这次中保研的碰撞测试，从安全性方面可以得出结论，合资车在国内市场缩水还是挺严重的。首先看看现代车型，参加这次碰撞的现代悦动，在美国IIHS碰撞测试中分别入选“最佳安全之选”的榜单，而这次的碰撞测试，悦动和起亚智跑综合评分均“一般”，智跑25%偏置碰撞还拿到了“较差”，国内外的差异化由此可见一斑了。还有参与测试的GL8、日产西玛，综合测试的结果与之前美国碰撞测试均有较大出入。

最后还是要感谢中保研能有这样相对客观的碰撞测试，让消费者认清目前国内汽车的安全现状，同时也倒逼各家车企未来在汽车安全性方面需要注入更多的思考，做到国内外一视同仁。

最后欢迎大家在评论区留言交流，谢谢。

新能源车补贴2018年取消，你会赶末班车买新能源车吗？

此次新能源车补贴取消，对消费者有何影响呢？先来关注这个问题，对于买不买新能源车，想必大家内心就自有把握。

1、补贴取消价格波动不会大

据悉，明年新能源车的补贴额度将降低20%，新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零，而对于但续航里程在250以上的补贴不减反增。所以说不是补贴取消，而是补贴退坡，且针对的主要是低续航里程的车即微型电动车。

补贴退坡，消费者购车应付价格自然会高些。但此次补贴退坡针对的是微型电动车，已经是家庭第二用车了，家庭对其依赖性较小。供求决定价格，微型电动车已经逐渐市场化，企业如果因为补贴取消而大幅提高价格，消费者可不会买账。基于此，企业也会谨慎考虑加价问题。

况且国家对于续航里程在250以上的补贴不减反增，一定弥补了对新能源企业低续航里程车取消补贴带来的冲击。且新能源汽车产业技术精进，成本逐年压低，补贴退坡也是基于企业可以接受的范围内，消费者无须过多担忧加价问题。

自然新能源车价格波动不大并不能成为买新能源车的主因，那么相比燃油车，新能源车优势几何呢？

2、相比燃油车新能源车性价比较高

（1）政策扶持有优势

虽说补贴逐年下坡，但新能源车还是比燃油车更有政策扶持上的优势。新能源车有“绿色”专属牌照，给用户节能环保的价值认同；由于减免油费、车船税和购置税，新能源车在购买环节的额外费用明显低于燃油车；部分车型继续享受不限购、不限行的政策，在部分城市还可享受免费停车、可走公交车道等优待，出行上比燃油车更便利、更划算。

（2）日常耗费有优势

新能源汽车与燃油车费用差异最大的环节是行驶费用，电力驱动时，大约0.1-0.2元/公里，而燃油车要0.4-1元/公里。按照工业用电约为0.8元/每度电和百公里耗电量为11kWh来算，新能源车即使年行驶20000公里，电费总支出也不足两千。在保险费用基本一致情况下，新能源汽车由于保修时间较长，保养环节较简单，故而维修保养费用也明显低于燃油车。

（3）续航里程无须忧

消费者可能对新能源车的续航里程有所担忧，但对于插电式混合动力汽车来说，续航根本不是问题，其综合续航可达600公里以上，还能享受新能源汽车的各种福利，包括新能源补贴、摇号、牌照、停车、部分路权购置税减免等。综合来讲，其使用成本优势比传统燃油车明显。未来新能源车的充电条件将逐渐优化，购买新能源车花销将进一步压低。

如今许多国家包括中国都拟禁止销售燃油车，此举可谓大势所趋。美加州预计在2030年禁止销售燃油车，英政府宣布于2040年禁售燃油车，而燃油车退市的中国时间表也已在路上。即便如今新能源车价格优势不明显，但可以预见，其优势将逐渐加大。至于赶不赶这趟末班车买新能源车，想必大家心中已有见谛。

首先，我还是亮出自己的观点：不会买！

调整新能源汽车市场的产品结构

据网传的2018年新能源汽车补贴草案显示，新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零，地方补贴或将取消。而航里程超过300公里以上的不退坡，还会额外增加补贴。

高续航里程的电动汽车正是我需要的，同时也是国家鼓励的，我不需要赶上末班车买新能源汽车。反而，我应该继续等一等，期待更多高续航里程电动汽车的出现，让我有更多选择。

目前，我国电动汽车市场上的产品结构并不合理，亟待升级。根据，全国乘用车市场信息联席会的统计数据显示：过去10个月，A00级的纯电动汽车累计销量为19.7万辆，占纯电动汽车总体销量的66%。这类车型纯电续航里程大多在150公里范围内，同时往往也是生产制造成本低，价格相对低廉的车型。

电动汽车市场想要健康发展，各个级别的电动汽车必须要丰富起来，不是某一级别车型占据大头，而且产品技术要不断升级，中高端车型需要不断涌现。

因此，国家对航里程超过300公里的车型给予鼓励，我为此鼓掌。

预防“双积分”政策可能会出现的怪现象

今年发布了“双积分”政策，接着，我们看到：福特和众泰走到了一起；雷诺日产与东风汽车联盟；戴姆勒入股北汽新能源；大众牵手江淮。

为了应对政策，企业掀起合并热潮。然而是否会有这样的乱象发生：企业为了达标，生产大量成本低、续航里程低的新能源汽车产品以应对政策。

如果补贴退坡，低续航里程的汽车无人问津，这种情况或许会让车企们三思而行。