比亚迪唐新能源碰撞测试视频(比亚迪唐新能源碰撞测试视频讲解)
比亚迪唐ev电池被刮伤?
需要更换新的
动力电池受到撞击和挤压引起变形,电池芯体有可能发生热失控起火;电池包内部其它部件在碰撞中也可能会受到挤压和冲击,有发生短路甚至起火爆炸的危险;电池包内部高压线缆和高压器件在碰撞时容易被刮破或者扯断,有可能短路起火,也有可能造成电击伤害。
为提升续驶里程,当前的纯电动车大都将动力电池布置在地板下方,电池面积很大,几乎覆盖整个地板,其周边到车身边缘的距离通常不会很大,在碰撞或托底时容易被挤压;近年来电池单体的能量密度突飞猛进,高能量密度伴随着电芯稳定性的降低,在机械载荷下发生热失控的风险加大。因为补贴政策有动力电池系统能量密度的要求,为提升整包能量密度,国内的纯电动汽车倾向于将电池包壳体结构做的尽量轻巧,导致对内部模组和高压器件的防护不足。
比亚迪唐撞完全车没电怎么回事?
发动机或者蓄电池在撞击中出现故障导致的
当发电机发生故障时,发电机不能正常向全车用电器供电,更不能给蓄电池充电;相反地,此时全车用电全部由蓄电池供给;而蓄电池的容量是有限的,用不了几分钟,待蓄电池的电量全部耗尽时,就会“全车没电”了。
日本车在碰撞测试成绩不差。为什么在车事故中铁皮壳子给纸糊一样?
这个问题应该分两方面来考虑,一方面,作为碰撞测试来说,只能是相对的反应一台车的安全情况,作为日系车来说,碰撞成绩的确相对要更好一些,另一方面在实际的碰撞过程中,日系车碰撞后破损的程度也的确是更惨烈一些,相对来说,维修成本要高一些,辩证地看,应该从以下两方面来看待这个问题。
碰撞测试表现好不等于绝对安全
现代汽车的碰撞测试理论是基于溃缩理念完成的,就是利用汽车材料发生的形变,吸收碰撞时产生的应力,简单的说,就是该硬的地方要硬一些该软的地方要软一些,但是由于受车身材料以及成本的限制,材料溃缩能够吸收的碰撞应力是有限的,超出最大吸收能力以后,溃缩理论就不再能够确保汽车的被动碰撞安全,这个限制就是汽车单向速度为64km/h,一旦超过这个速度,汽车车身就无法通过材料变形吸收碰撞应力。
实际上这个碰撞测试还是基于中低速的碰撞,如果这个速度分别对应到两辆车上,这个碰撞测试理论上只能体现不超过32km/h的速度对撞,但是汽车在实际的行驶过程中的时速绝对是要远远超过32km/h的。
因此,实际上这个所谓的碰撞测试只能是相对汽车被动碰撞的安全,实际上很多车企也会根据这个测试方式进行应试设计,日系车在应试设计这方面一向是比较注重的,因此碰撞测试成绩普遍较好,也就不足为奇了。
但是反过来说,如果一个车企所生产一款车连基本的应试设计都无法完成,那么你还指望这辆车在高速碰撞中能够保命吗?
实际碰撞破损严重并不等于不安全
经常有人拿日系车,一碰就碎、皮薄馅大来说事,实际上这是不懂车的一种胡咧咧!现代的汽车在碰撞过程中,不仅要确保自身的安全,还要确保行人安全,在碰撞过程中,汽车产生一定的形变或者破损,有利于保护行人,基于这个理念,现在的汽车基本上都将保险杠由原来的铁制更换为塑料,而保险杠后面的水箱等相应的零部件则由撞钢梁去进行防护,也就是说,在设计过程中,如果过分的考虑了行人的安全,汽车破损程度相对更严重,而如果只考虑自身的安全,实际上,将保险杠的塑料制作的硬一些,也并不是多难的事情,简单的就增加几个,加强筋就可以。
当然,客观来说,日系车在碰撞过程中,的确是破损,相对要更严重一些,这就会导致车主维修费用的增加,实际上也会导致保险费用的增加。这种设计理念并不是某一个日系企业这么做,而是绝大多数的日系都是这样的一个表现,因此,从另一个角度来看,的确有产生更大利润的嫌疑,因为汽车破损严重的话,零部件和工时费也会比较多,这对4S店来说是一个无形中的利润。
汽车车身安全和车身钣金没有一毛钱关系
很多人经常拿日系车的钣金薄来说事儿,的确,日系对于车身成本的控制已经打到了匪夷所思的地步,通俗的说就是太抠门儿,但是汽车的钣金薄后和碰撞后的车身安全没有一毛钱关系,车身掉皮,覆盖的钢板在碰撞时就像一个易拉罐一样,起不到任何的作用,汽车钣金增厚最大的好处就是车身重量增加,轻微的刮擦损伤,可能更小一些,此外就是关门的声音会更厚重一些,这个声音更讨喜消费者。
如何购买一台相对安全的车?
根据前面的解释,如果想要购买一台安全的车,主要还是要看该款车型的碰撞测试成绩,特别是要注意很多车企在国内出现偷工减料的现象,在国外的碰撞测试成绩非常好,到了国内大幅的减掉高强度钢热成型钢的比例,降低抗屈服的能力,这样做无形中会大大的降低成本,但是却是草菅人命。
因此我的经验是选择一款车以后,首先应该去查国外的原型车的碰撞测试成绩,比如大众的途昂,在国外的型号为ALTAS,那么我们首先就应该查一查,在美国的iihs测试成绩,如果这个成绩全是good,那么在对应看一看欧盟的测试碰撞成绩,最后再看一看国内的测试成绩。




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